绿色航空燃料SAF
汽车可以换成电动车。
家庭供暖可以换成Heat Pump。
部分工业也可以电气化。
但飞机有一个很麻烦的问题：
它太在乎重量。
一架远程客机需要携带大量能源。
如果把今天的航空煤油全部换成电池，
电池重量会大到几乎不可接受。
所以对于中长途航空来说，
未来几十年最现实的减排路线之一，
很可能不是：
Electric Aircraft。
而是：
Sustainable Aviation Fuel。
简称：
SAF。
SAF最大的特点是：飞机本身不用重新发明
传统航空燃料主要来自：
石油。
SAF则可以来自：
废弃食用油。
动物脂肪。
农业残余物。
城市废弃物。
甚至未来可以通过：
绿色氢 + 捕获的CO₂
人工合成。
最重要的一点是，
很多SAF可以按照一定比例和传统Jet Fuel混合，
然后直接用于现有：
飞机。
发动机。
机场加油设施。
这就是所谓：
Drop-in Fuel。
对于航空业来说，
这是一个巨大优势。
因为全球已经有：
数万架飞机。
大量机场。
庞大的燃料基础设施。
如果减排必须先把所有飞机全部换掉，
速度会非常慢。
英国已经开始强制要求使用SAF
英国的SAF Mandate已经从：
2025年
正式生效。
要求SAF占英国航空燃料供应的：
2%。
之后比例会逐年提高，
到2030年达到：
10%。
到2040年提高到：
22%。
这意味着SAF已经不再只是：
“航空公司愿不愿意试一试。”
而开始成为：
法律要求。
但目前全球SAF使用量仍然非常小
这也是这个行业最大的现实问题。
虽然航空公司、政府和能源企业讨论SAF已经很多年，
但它目前占全球航空燃料的比例仍然：
不到1%。
也就是说，
航空业现在面临的不是：
“这种燃料能不能烧？”
而是：
怎么从几乎没有，扩大到全球航空燃料的重要组成部分。
这需要建设：
新的炼厂。
新的原料供应链。
新的认证体系。
新的运输基础设施。
规模非常大。
为什么SAF可以减少碳排放？
这里有一个很容易误解的地方。
飞机烧SAF的时候，
仍然会排放：
CO₂。
它并不是零排放燃料。
真正的区别在于：
碳从哪里来。
传统航空煤油中的碳，
来自地下石油。
燃烧以后，
等于把几百万年前地下的碳：
重新加入大气。
而如果SAF来自：
废弃生物质。
废油。
或者直接从空气中捕获的CO₂，
理论上就可以形成一个更接近：
碳循环
的过程。
因此评价SAF不能只看飞机尾气。
而要看完整的：
Lifecycle Emissions。
这也是为什么“原料”特别重要
假设一种SAF号称是：
Biofuel。
但为了生产它，
大量森林被砍掉，
然后种植专门的能源作物。
这种燃料的真实环境价值可能就很有限。
所以英国SAF Mandate不是简单规定：
“只要不是石油就算。”
燃料供应商需要满足：
碳排放。
可持续性。
原料来源
等要求，
相关减排数据还需要独立验证。
这非常重要。
因为“绿色燃料”的关键不是名字，
而是：
整个生命周期到底减了多少碳。
第一代SAF最大的问题是：废油不够
目前比较成熟的一条路线叫：
HEFA。
Hydroprocessed Esters and Fatty Acids。
简单来说，
就是把：
废弃食用油。
动物脂肪。
其他油脂
加工成航空燃料。
这条路线技术比较成熟。
但很快会遇到一个现实问题：
全球没有无限多的：
Used Cooking Oil。
航空业每年消耗的燃料规模巨大。
如果未来SAF要占：
20%。
30%。
甚至更高，
只靠废油远远不够。
所以未来真正重要的可能是E-Fuel
这就出现了另一条更激进的路线：
Synthetic Aviation Fuel。
或者叫：
E-SAF。
基本逻辑是：
先用可再生电力电解水，
制造：
绿色氢。
然后再获得：
CO₂。
最后通过化学反应，
合成：
液体航空燃料。
理论上，
你甚至可以理解为：
用电、空气和水制造Jet Fuel。
这条路线最大的优势是：
原料潜力远大于废油。
但问题也非常明显：
贵，而且非常耗电。
为什么E-Fuel需要这么多电？
因为它的能量转换链条很长。
电力 →
制氢 →
合成燃料 →
运输 →
飞机发动机燃烧。
每一步都会损失能量。
如果同样的电直接进入：
电动车电池，
效率会高很多。
所以对于公路交通，
用电制造液体燃料，
通常并不划算。
但飞机的问题在于：
长途飞行目前很难直接使用电池。
因此即使E-Fuel效率不高，
航空业仍然可能愿意为它付钱。
这就是所谓：
Hard-to-Abate Sector。
难减排行业。
所以SAF以后可能明显比传统航空煤油贵
这也是行业目前最头痛的问题。
普通Jet Fuel已经拥有：
成熟油田。
炼厂。
运输系统。
全球贸易市场。
而SAF产业还处于扩张早期。
产量小。
工厂贵。
原料也有限。
所以航空公司使用SAF以后，
燃料成本往往会上升。
而燃料本来就是航空公司最大的成本之一。
最近燃油价格上涨时，
Lufthansa就表示，
2026年额外燃油成本可能超过：
15亿欧元。
这说明航空燃料只要价格变化一点，
对航空公司利润影响就非常大。
那最后谁来承担SAF的成本？
这是一个非常现实的问题。
可能是：
航空公司。
乘客。
政府。
燃料供应商。
或者几方一起承担。
如果未来强制要求SAF比例不断提高，
机票价格里很可能逐渐包含：
Decarbonisation Cost。
也就是说，
过去我们买机票，
主要支付：
飞机。
员工。
机场。
燃料。
未来还可能明确支付一部分：
低碳燃料成本。
商务旅行和货运可能先承担更高成本
这里可能会出现一个有意思的市场分化。
普通旅游乘客往往对：
£20。
£30。
的价格变化非常敏感。
但：
企业商务旅行。
高价值航空货运。
科技公司。
金融公司
可能更愿意为低碳航空支付溢价。
所以未来可能出现：
SAF Certificate。
Book-and-Claim。
企业购买SAF减排属性。
即使真正使用这批燃料的飞机，
不一定刚好是员工坐的那一架。
这和可再生能源证书的逻辑有一点类似。
飞机本身也会继续变得更省油
当然，
SAF并不是唯一解决方案。
新飞机正在通过：
更轻材料。
更高效发动机。
更好的气动设计。
减少油耗。
例如同样飞：
1000公里，
未来飞机如果能够少消耗：
15%燃料，
那么需要的SAF也就少15%。
所以航空减排更可能是：
Efficiency + SAF + Carbon Removal
一起工作。
而不是只靠某一种技术。
短途航空可能还有其他选择
小型飞机和短途航线，
未来可能使用：
电池。
氢燃料电池。
甚至氢燃烧发动机。
因为航程短，
能源重量要求没有那么极端。
但对于：
London → New York。
Europe → Asia。
这种长途航班，
液体燃料的高能量密度仍然非常难替代。
所以SAF最重要的市场，
很可能就是：
Long-Haul Aviation。
英国为什么还需要“收入保障”机制？
建一座SAF工厂可能需要：
数亿甚至十几亿英镑。
投资者会问：
如果五年以后油价下降怎么办？
如果航空公司不愿意买怎么办？
如果政策改变怎么办？
这种不确定性会让很多工厂根本融不到钱。
所以英国今年继续推进：
SAF Revenue Certainty Mechanism。
通过长期机制给生产商更稳定的收入预期，
帮助新项目获得融资。
这其实说明SAF产业目前真正缺的东西，
不仅是技术。
还有：
Investment Certainty。
航空减排现在仍然存在很大争议
这一点也不能忽略。
英国Climate Change Committee今年9月警告，
如果航空需求继续增长，
仅靠现有政策可能不足以满足英国长期气候目标。
它要求进一步扩大：
SAF。
航空效率。
以及Engineered Carbon Removal。
这背后其实是一个很现实的问题：
如果SAF供应增长得没有航空需求快，
总排放仍然可能下降得太慢。
所以未来航空政策的争论不会只围绕：
“用什么燃料？”
还会围绕：
“应该飞多少？”
最后
汽车行业的能源转型相对容易理解。
油箱拿掉。
换成电池。
发动机换成电机。
但航空完全不同。
一架满载乘客飞越大西洋的飞机，
需要携带巨大能量，
同时又必须尽量轻。
这就是为什么液体燃料可能在航空领域存在：
很长时间。
真正改变的可能不是：
飞机还烧不烧燃料。
而是：
燃料从哪里来。
过去：
地下挖石油。
炼成Jet Fuel。
燃烧以后把新的CO₂排进大气。
未来则可能变成：
废油。
废弃物。
生物质。
绿色氢。
甚至空气里的CO₂。
重新制造航空燃料。
从乘客角度看，
也许什么都不会改变。
同样的机场。
同样的飞机。
同样的发动机声音。
但机翼里面那几十吨燃料，
背后的产业链可能已经完全不同。
航空业真正的能源革命，
可能不会像电动车一样：
一眼就能看出来。
它更可能悄悄发生在：
飞机油箱里面。
本文仅为个人对于Sustainable Aviation Fuel、航空减排和未来航空能源体系发展的观察。